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东航返航事件背后:机制落后激化劳资矛盾

http://www.tjtv.com.cn  2008-08-25 14:10
 

 

  一说到航空公司,最近东方返航事件闹得是沸沸扬扬。东航云南分公司近日称,已经对涉嫌因人为原因返航的当事人实施暂时停飞、接受调查的处理。不过记者调查显示,并不是所有返航飞行员都停飞,而只有两名机长,他们分别是东航集体返航事件发生当天第一班返航班机的机长,以及返航多次的机长。

  东航航班集体返航事件发生在今年3月31号。当时,东航云南分公司从昆明飞往大理、丽江、西双版纳等6地的18个航班在飞到目的地上空后,乘客被告知无法降落,航班又全都飞回了昆明。有报道称,返航原因是由于东方航空公司无效率重组云南航空公司,导致飞行员待遇不公。今年年初,国内已经发生了3起较大的飞行员与航空公司之间的纠纷事件,而东航航班集体返航事件又因影响和损失都比较大而受到广泛关注。

  东航客机集体返航事件再次引起了全社会对飞行员这一特殊群体的关注。通过调查我们发现,航空公司与飞行员之间频频出现摩擦,根本原因还是飞行员数量的供不应求。据统计,我国目前约有飞行员1万2千人,而年缺口至少有700人,达到了5%。

  (采访)中国民航大学航空运输经济研究所所长李晓津:97年到99年的东南亚金融危机,当时整个世界的经济萧条,中国的航空运输业呈现供大于求的局面,飞机过剩,飞行员也过剩。但是从02年以后,形势变了,民航业发展迅速,使飞行员的需求远远超出它预计的数量,导致飞行员的不足。

  专家认为,造成飞行员与航空公司出现矛盾的最根本原因,就是10年前我国的民用航空业低估了今天的民航市场对飞行员的需求量。虽然飞行员短缺问题从2002年就已逐渐凸显,但这个问题在短期内很难得到缓解。首先,50年来,我国有资格进行理论、飞机驾驶双重培训资格的高等院校只有坐落在四川广汉市的中国民用航空飞行学院唯一一家,培训条件发展缓慢。而作为一种特殊的高技能人才,飞行员本身的业务性质也加剧了短缺问题。

  (采访)中国国际航空公司天津分公司机长张天强:(您到现在已经安全飞行了多长时间了?)我是95年开始飞的,十几年了,大概有12000小时左右。(您从学员成长为一名机长大概用了多长时间?)大概7、8年左右。

  除了漫长的培训周期,培养一名飞行员的花费也是不菲的。飞行员从入校到取得飞行合格证,需要60到70万的培训费,而在逐步成为副驾驶、正驾驶、机长的过程中,飞行员还要参加特殊情况、特殊天气的训练以及气象、地理、管理等方面的知识培训,因此培养一名机长大约要花掉600万左右的费用。这笔费用单靠国家的投入是很难解决的。因此很多航空公司就采取了出资委培、飞行员学成后终生服役的模式。这在一定程度上增加了飞行员的供应,但同时也对飞行员的流动造成了阻碍。

  (采访)中国民航大学航空运输经济研究所所长李晓津:我们考虑能不能给飞行员提供期权,这将是他们在为航空公司服务足够长期限后获得的一种利益。它能真正让飞行员感到自己的利益和企业的发展捆在一起,那他所获得的激励肯定要比纸面上严格的管理制度更符合市场经济的现实。

  (现场)记者吴瀚:在民航业的这场劳资纠纷中,我们看到,除了在十年前对飞行员的需求估计不足外,更关键的还是在我国民航业快速发展中,航空人员的培训及航空公司的管理等很多机制都不能适应行业的发展。尤其是在民航业进入了平民化时代之后,一些管理者仍然通过行政手段解决资源配置中存在的问题,寄希望于一纸劳动合同和天价的辞职索赔就能降低企业的经营成本,约束员工的行为。因此,眼下关键的是,如何尽快建立起适应与市场相适应的机制,这样才能推动我国的民航业的健康发展。

  相关资料——美国:飞行员自费考执照

  在我国,培养一名飞行员,除了培训时间长,上百万的培训费用对于航空公司来说也是一笔不小的负担。下面我们就一起去看一下美国在这方面是如何做的。

  美国民用航空业非常发达,也是全球飞行员储备最多的国家。目前,美国共有大大小小1000余所飞行学校,另外还有2000多所只有一两架小飞机的私人飞机飞行员培训公司。这里没有学历教育,学生进入飞行学校只是为了取得驾驶飞机的执照,大致收费在6万至10万美元,学生全额承担学习费用,毕业后也需要自己联系工作。

  据世界飞行员联合会提供的数据,美国公民所拥有的飞行驾驶员执照的数量至少在30万张以上。正是有了人数众多的飞行执照持有者,美国各航空公司也就无需为培养飞行员买单了。

稿源 天津电视台--财经视界 编辑 蔡玉昕 [进入天视论坛]
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