雪花飞舞、浓雾弥漫，最近几周人们充分领略了冬日多变的天气给出行带来的诸多不便。交通事故也随之增多。与地面道路交通遭受的较大影响相比，轨道交通对天气的变化却并不敏感。

　　身处正在试运行的轻轨车厢内，人们丝毫感受不到外面的恶劣天气。据了解，车厢里的温度是自动调节的，每节电客车都装有两台空调机组，在每个座椅底部都有电热器。通常情况下温度设定在22℃-24℃，当实际温度高或低于这个标准时，系统会启动自动调节。另外，先进的硬件系统确保了津滨轻轨的安全可靠。首先牵引电力和传动系统采用成熟的日本产品，使轻轨具备了先进的隔离防护措施，所以基本不受地面交通和雨、雪、雾等天气的影响。其次采用自动驾驶系统，列车能自动调节车速，弥补在特殊情况下的时间延误。同时由于制定了严格准时的轻轨列车运行图，因此在一般情况下乘客都能准点到达预定的地点。

　　(采访乘客：没想到能缩短这么长时间，过去得一个多小时，最快也得一个小时，现在能半个多小时，我觉得这是太快了。)

　　据了解，由于是试通车阶段，所以目前车速控制在每小时65公里以下，明年4月试运营之后车速会逐步提升到每小时100公里，达到设计水平。在平稳运行的轻轨列车上，中心控制室的工作人员可是异常忙碌。为了轻轨交通更早地调试到最佳状态，所有工作人员都是严阵以待，尤其是遇到了恶劣的天气，工作人员更是准备了多种应急方案。

　　(采访津滨轻轨车务部副部长李红：考虑到雨雪天气可能有大雪封住道岔的情况，道岔转换不灵，所以我们在每个有道岔的车站都放了很多维修人员，如果出现紧急情况，会立即维修。而且我们和气象台建立了联系，在天气转换48小时前我们就可以了解这一信息，把我们的人员及时安插在需要的部位。)

　　据李红副部长介绍，津滨轻轨计划于明年4月正式面对市民开放运营。届时每天的运营时间将从早上6点半至晚上九点半，全天运营15个小时，每站停靠时间为1分钟，全程46公里的津滨轻轨运营时间约40分钟左右。

　　由于还在试运行阶段，所以现在大多的天津人还无法亲身体验到乘坐轻轨的舒适，想感受这种现代交通方式，仍需耐心等到明年4月份津滨轻轨正式投入运营后。同样作为轨道交通另一个重要组成部分——地铁，受天气等外部因素的干扰就更小了。目前地铁一号线仍在紧张的施工中，人们对地铁的了解似乎要比轻轨多得多。不过到底什么是地铁，什么是轻轨，人们却未必完全清楚。不少人更是常把轨道交通的地面部分看作轻轨，把地下部分称之为地铁，其实这是一种误解。我们还是先一起来看一看到底什么是轨道交通。

　　轨道交通顾名思义就是建在轨道上的现代交通形式。目前的城市轨道交通有多种类型，如地铁、轻轨、有轨电车等。其中地铁和有轨电车人们比较熟悉，而轻轨与地铁的主要区别并非是地上地下之分。据了解，新加坡的地铁70%是建在地上的，而德国汉纳威的轻轨却大部分建在地下。轻轨的机车重量和载客量要比一般列车小，所使用的铁轨质量轻，每米只有50公斤，因此叫做"轻轨"。从性质上比较，轻轨是一种电气化铁路系统，运能相对地铁较小，但可以与其它交通工具共享站台，既可以采用地铁的高站台上下客，也可以采用低站台甚至无站台的形式。车辆可以根据实际运量的需要采用单节或多节。从投资上比较，地铁每公里投资在6亿元以上，轻轨则只有2-3亿元，相当于地铁的1／3左右。专家认为，界定优先发展地铁还是轻轨，应把运输能力放在首位来考虑。单向断面流量每小时在8千-1万人的，公共汽车运输就可以解决；单向断面流量每小时在1-3万人的，应建设轻轨；超过3万人的，就应修建地铁。因此，在繁华的市中心一般多采用以地铁为主的轨道交通形式，而在城市与周边区域的联系上则常以轻轨为主。

　　轨道交通的发展改变着都市人的生活，最直接的体现就是缓解了拥挤的城市交通。有了轨道交通，人们出行前对目的地距离的衡量标准将逐渐发生改变。“区位”的概念会日趋淡化。没有了交通堵塞，地理距离将被准确的时间距离所取代。

　　塞车在都市人的生活中简直就是一道“家常菜”，几乎每个人在出门之前都会考虑一下，为自己在路途中塞车所消耗的时间留出一定的预留量。作为快速代步工具的汽车，在交通高峰期遭遇堵车时，还不及步行的速度快。据最近中国社会科学院工业经济研究所公布的研究报告表明，自1980年以来，我国特大城市市区机动车平均时速已由过去的20公里左右下降到现在的12公里左右。在一些大城市中心地区，机动车平均时速已下降到每小时8—10公里。全国31个百万人口以上的特大城市，大部分交通流量负荷接近饱和，有的城市中心地区交通已接近半瘫痪状况。一些城市不得不采取小汽车分单双号行驶的措施，造成极大浪费。我国每年因城市交通不畅，运输效率下降，造成的经济损失达数百亿元。

　　虽然交通问题是世界性问题，但很多专家认为，当前我国大城市所面临的交通问题与发达国家具有很大的不同。中国是世界上汽车保有密度最低的几个国家之一。目前，我国每千人拥有的汽车仅相当于发达国家的1/50，每平方公里国土所拥有的汽车只相当于发达国家的1/20，每公里道路拥有的汽车只相当于发达国家的1/3。因此，把大城市交通和环境问题简单地归结为汽车太多，因而提出要限制小汽车发展，很多专家认为这不是明智的做法。

　　我国当前面临的大城市交通问题有着自己的特殊性。从经济发展的环境看，国内的大城市在机动车化之前，就已形成了高人口密度的城市结构。同时，国内城市在改革开放后突然面对的是一个完全成熟的现代跨国汽车工业，城市居民超前享受着高技术带来的物质成果。这就意味着我国的城市将没有机会像伦敦、纽约、波士顿等城市那样，有一个相对较缓慢的城市交通系统与汽车工业技术相互适应与进化的过程，更不可能出现像洛杉矶那种专为轿车化社会而设计的城市。

　　而在投资政策方面，我国城市道路数量不足，城市路网的发展赶不上机动车辆迅速增长的需要。目前，我国机动车保有量已达到5305.28万辆，年平均增长18.18%；而1990年代以来我国城市铺装道路长度年均增长仅为5.47%，铺装道路面积年均增长仅为7.92%。我国70%左右的城市至今还没有形成城市干道网系统，大城市快速路、大容量轨道交通系统的建设还处于起步阶段。城市道路数量严重不足，路网密度较低，有限的路面交通承受着过多的压力，这是导致大城市交通拥挤的重要原因之一。

　　(采访南开大学经济研究所刘刚副教授：仅仅靠地面交通，这种改变是有限的，我们看北京已经发展到了五环，那么它仍然是堵车的。)

　　(采访法国普瑞思设计顾问驻津代表,周湘津,建筑学博士：国内外城市规划面临的首要问题就是在大城市解决高速、大运量的公共交通。那么轨道交通就是一个很好的方式。如果这个城市只有地面交通的话，那么很多问题是很难解决的。城市道路如果过多，道路两边的联系会减弱，如果我们居住的街区都是一些快速路，那得架多少天桥，两边的商业联系，人的联系，包括人的出行安全都将受到威胁。)

　　快速、环保的大运量轨道交通正成为世界各主要中心城市解决交通拥挤的重要手段。国际上大的城市50%-80%都是以轨道交通为主。例如在巴黎有1000万人口,轨道交通承担70%的交通量；伦敦700万人口主要运用轨道交通方式；莫斯科和香港人口的55%靠的是轨道交通运送,东京的80%的客运量也是由轨道交通承担。在这些城市，道路交通只是辅助的,它的主要作用是用于向轨道交通系统集散客流。而对于这一点，曾在海外生活过的人都是感受颇深。袁庆，1992年毕业于清华大学建筑系，随后一直在加拿大从事规划设计工作，2003年回到天津，参与多项城市规划的设计工作。谈到温哥华的交通，袁庆记忆犹新。

　　(采访：加拿大规划师协会会员,袁庆,建筑学博士,象我本人住在温哥华，市中心区是一片高楼区写字楼，那么我们到那里工作，按照我出国前的理解，大家开着车都去上班了，实际上最后在市中心区就造成了一个很大的肿瘤。因为车都开进去了没有停车位置，会很拥挤的，呢么出行的时间也没有保证。于是后来的发展政府就鼓励所有的工作人员开车先到轻轨或地铁沿线。那么在这些主要站点作一些大型的停车场，人们将车放在停车场，然后就转乘地铁，很方便地到达了市中心区办公楼，在雨雪天气都没有影响。)

　　对于城市轨道交通，作为专业人士的袁庆先生给它归纳了4大优点。一是运量大,轨道交通能力是公共汽车的2.5倍到14倍；二是速度快,公共汽车1小时10公里到20公里，轻轨和地铁要数倍于它。同时有轨道可以保证准点,没有轨道的公共汽车则无法做到完全准点；轨道交通的第三个优点是污染少,因为以电力作为动力,所以是清洁的运输方式,是一种绿色的交通工具；第四个优点是能耗、占地比较少，轨道交通的人工能耗为道路交通的15%到40%,占地比较少,每小时能输送5万人所需要的道路宽度。轨道交通综合占地为道路交通的1／3,地铁和高架式轻轨所需土地要更少。

　　轨道交通的优势明显，但它的前期建设投入的资金量也往往是天文数字。据了解，津滨轻轨预计总投资89亿，地铁一号线预计总投入也要近69亿元，数十亿、上百亿的资金投入，无论是对企业还是政府来说都是一笔不小的负担，而城市轨道建设，除了方便人们的出行外，巨额的支出又会带来多少经济效益呢？

　　如果仅从轨道交通本身来讲，它所产生的经济效益十分有限。因为公共交通设施本身具有公益性，政府是不允许售高价票的。但大投入、大运量的轨道交通背后所产生的连带经济效益却是可观的。

　　周先生是一家海外规划设计公司的总经理，公司业务多与道路建设相关。两年前天津分公司开业时只有6个员工，因为业务有限，周先生也很少在天津驻留，而更多的奔波于北京、上海等地。不过如今天津轨道以及快速路网的启动建设，使得这第一桶金正流向设计业。现在，忙碌的周先生已将95%的工作时间放在了天津。

　　(采访：伟信顾问集团有限公司,周金松,中国业务董事,我们开始的时候只有六个人，现在大概有三十几个人，我想明年就会到四五十人。这可以表明这里的设计市场是很大的。我们现在忙得不得了，常加班，连周末也没有了。)

　　周先生表示，目前他正在挑选住宅，准备常驻天津了。规划设计并非轨道交通建设的唯一受益者，在这些最先受益的行业中，还有很多笑得更加灿烂的商家。地铁和轻轨站内的灯箱广告、车厢和车身广告以及站内的经营都将带来滚滚财源。

　　此外,由于轨道交通与居民生活密切相关,以国外发达城市的经验,日后地铁和轻轨各站周围很有可能成为银行、药店、便利店、干洗店及彩扩店必争的黄金宝地。轨道交通带来的其他效益也是数不胜数———沿线及车站需要绿化,经过闹市及居民小区路段需要加设声屏障,沿线各站乘客需要道路交通辅助疏散……各行各业将在这里寻找到众多的商业机会。

　　不过目前在城市轨道交通建设中受益最大的行业仍要数房地业。在轨道交通线刚刚敲定之际，大幅广告就被贴到了许多房地产项目上，一时间打着“地铁”、“轻轨”旗号的大量楼盘汹涌入市。以前因距离市中心较远而售价较低的项目也沾了轻轨、地铁的光，在众目追捧中一升再升。

　　(采访：加拿大规划师协会会员,袁庆,建筑学博士,因为每一个站点可能形成一个居民的聚居区，那么它就替代了原来老城区的生活功能，那这样卫星城市就开始逐步出现。从国际上看也是这样的，轨道交通的发展带动了城市的卫星化，就是卫星城市开始出现。如果没有一个好的轨道交通的话，就限制了城市的发展。所以它不仅给大家提供了便利的交通，最重要的是提高了城市竞争力，我们天津建轨道交通实际上是提升了天津的国际竞争力。)

　　轨道交通沿线的城市周边房地产项目的升温，也在说明人们的居住区正向城市周边地区迁移。住宅郊区化的趋势也将表现得更加显著，轨道交通不仅将缓解城市中心区的交通压力，分散市中心区过度密集的人口，而且极大地拉近了城郊距离，增强了购房者的心理接受感。业内人士指出，天津大规模的轨道交通建设对房地产而言将产生“一线带活一片”的效应，许多城市居民将会根据城市轨道交通的延伸而改变自己的工作、生活方式。

　　也正因如此，目前轨道交通商业资源的开发还有着巨大的发展空间，而伴随轨道发展成长起来的一代“新”人也将会充分享受到轨道交通带来的舒适，高效的生活。

　　当然除了这些可见收效之外，轨道交通的建设对于一座都市的发展还有更加重要的意义。目前，国内城市的人口和工商业活动大都高度集中在狭小的市中心区内，郊区和周围卫星城镇的发展则相对滞后，由此导致中心区与边缘区在人口和产业活动密度上的严重失衡，中心区的人口和工商业活动过度拥挤，而边缘区的发展受到抑制。积极发展城市对外快速道路系统，把城市中心区与郊区和卫星城镇连接为一个有机的整体，正成为提高城市竞争力的发展模式。

　　如今，滨海新区正成为天津经济快速发展的龙头。据推算至2010年，新区工业总产值将占天津市工业总产值的50%，工业总产值预计将达到2500亿元以上，未来二十年，滨海新区还将是天津市最大的经济增长点。而快速轨道交通的建设对城市经济发展的意义不言而喻。

　　(采访：滨海新区管委会主任,皮黔生,津滨轻轨的建设对天津的经济发展具有重要意义。首先它可以缩短市区和滨海新区的距离，把时间拉短。这对整个滨海新区的发展具有重要意义。其次对于建设津滨经济走廊的开发建设具有非常重要的意义。比如说天津开发区的西移，天津港保税区和物流加工区的西移，以及海河下游工业区的开发，经济贸易区的开发，都跟轻轨的建设有直接的关系。)

　　在城市发展史上，交通的形态和结构历来都是制约城市发展的最重要因素之一，它是城市发展的主干也是许多城市发展的门槛。专家认为，成放射状延伸的轨道交通，正在极大改变着城市形态；在中国的加速工业化时期，它对人才物所产生的聚集效应，正有效的提高一座城市的国际竞争力。目前在天津除了地铁一号线和津滨轻轨外，还规划出另外7条地铁线路。对于这些轨道交通，我们有更多的期待。