天津港作为我国最大的人工港，在向国际深水大港发展的过程中，如何保证深水航道的畅通，成为一个世界级的难题。如今，天津港自行研发的“动态水深维护”技术不仅很好地解决了这个难题，而且对国内其他人工港来说，这项成果具有很强的示范作用。

　　4月5日，《今日经济报道》的记者在天津港的设施中心见到了水深维护方面的技术人员，厚厚的图纸、纷繁复杂的数据，都记载着他们为水深维护所做的努力。据介绍，对天津港这样的人工港来说，泥沙回淤会使得航道、港池与泊位海底水深变浅，当水深变浅接近设计通航水深时，就必须进行挖泥维护，否则就会影响船舶进出港。以前，天津港每年都要进行4到5次的挖泥作业，耗费大量的人力、物力和财力，而且挖泥作业期间还会影响港口的正常作业，这方面带来的损失更是无法计算的。因此，怎样科学的减少挖泥次数、又能维护水深就成为港口首当其冲需要解决的问题。

　　研究人员在对航道淤泥的分析取样中发现，有一部分名为“浮泥”的淤泥，由于密度小，并不会影响到通航，因此没有必要在清淤过程中将其统统清除。如果不考虑浮泥，每年的挖泥次数和时间都可以相应减少。那么在伸手不见五指、十多米深的海底，挖泥船怎么能确定哪部分是无管紧要的浮泥，哪一部分又是必须清除的淤泥呢？

　　(采访)

　　天津港(集团)有限公司设施中心 副主任 刘富昌：难题就在于浮泥的临界值如何测量，以及挖泥船在海上如何实际操作。

　　经过三年的研究和多达上千次的海上测量，天津港的技术人员最终得出了每立方米1.3吨的浮泥临界值。这就为港口减少挖泥次数和时间提供了一个科学的依据。

　　(采访)

　　天津港(集团)有限公司技术中心办公室 副主任 王乘刚：系统应用这一技术使得原来每年5次的挖泥工作缩短为2次，而且为天津港未来向国际深水大港迈进奠定了基础。

　　确定浮泥临界值不仅提高了港口航道疏浚效率，而且，由于浮泥的存在并不影响航行，所以这一测量结果无形中使得通航水深增加了1到1.5米，有的水域深度甚至增加了2米多。目前，这一天津港水深动态维护系统项目荣获2005年国家科技进步二等奖，在打通自身发展瓶颈的同时，也为国内其他人工港在解决航道疏浚难题时提供了示范技术。

　　《今日经济报道》2006年4月5日要闻：