| 作为国内首家飞起来的民营航空，奥凯航空去年年底的停飞引发了人们极大的关注。今年1月15号，停飞1个月的奥凯股东终于达成了和解，并向民航华北地区管理局提交了复航申请。继1月24号开始部分复航后，从今天奥凯航空的13条航线将陆续全部恢复运营。
(现场)记者徐伟：我现在是在滨海国际机场，从我身后的奥凯航空售票处我们也了解到，今天将有5条航线复航，分别从天津飞往南京，杭州，海口，合肥和晋江，由于飞往合肥的飞机每周2，4，6起飞，所以明天早上7点起飞后，也标志着奥凯航空此前停飞的航线和航班全部恢复正常。
在售票处，记者也了解到，奥凯从1月24号开始逐步复航，由于正值春运，上座率还比较高，飞往三亚以及海口的航班常常爆满，其它航线上的航班上座率也都在七成以上，和同航线其它航空公司运营水平基本持平。
(电话采访)奥凯航空天津售票处工作人员：有折扣吗，有，南京5.5折，杭州5折，成都5折，三亚7：45的4折，18：45的三折。
据透露，奥凯航空将在年内积极引进新的战略伙伴，并将大力扩充新的航线。不过，目前奥凯货运业务仍未恢复正常，除少量利用客机腹舱的货运业务外，两架原来专门服务于联邦快递的纯货机仍然闲置。
奥凯停飞损失一亿春秋吉祥盈利有限
提起奥凯的停飞，很多人可能还记忆犹新。去年11月21号，由于股东层面的纠纷，奥凯航空大股东均瑶集团以无法承担安全责任为由申请停航。12月6号，奥凯航空被迫提前一个星期停止运营。今天奥凯的全线复航，虽然在一定程度上，让公司逃过了“寒冬”夭折的命运，但是付出的代价的确是非常的惨痛。
按照此前奥凯航空客运航线每天平均销售收入200万至300万元，货运每月两千万元左右来计算，停飞的直接损失就达到了近亿元。更为重要的是，由于停飞所带来的与机场、油料等单位合作关系的终止，也将使奥凯无法继续与联邦快递保持“旱涝保收”且潜力巨大的货运合作业务。但是对当时的奥凯航空来说，主动停飞已经是唯一的选择。
(采访)均瑶集团董事长王均金：你如果被责令停飞那就被动了，不是你想申请就申请恢复，主动申请停飞，暂停，暂停想恢复，只要理顺责任体系，调整好造血功能，资金再输入。
虽然如今奥凯航空已经全线回复运营，然而在资本密集的航空业，规模小、实力弱的民营航空仍在集体遭遇资金困境。鹰联航空就曾因欠费先后被多家机场制裁，东星航空也打算出售股份。在一片惨淡声中，春秋航空和吉祥航空分别宣布盈利2104万元和1150万元的消息似乎让业内看到了一线曙光。但它们赚钱的秘密在哪里呢？
(采访)春秋航空公司董事长王正华：灯光不舍得开，还是有灯的，有灯就尽量少开一点。三个总裁挤在一起。前面第一排是放行的、气象，后面是飞行调度，这个还有商务。
面对从牙缝里一分一厘攒下来的2104万元的盈利，王正华笑不起来。同样宣布赢利的吉祥航空公司，虽然对准的是商务等高端客户，票价较高，但为盈利，也不得不努力降低成本，制定细化到两万字的成本控制管理方案。
(采访)吉祥航空公司财务结算部总经理李兵：比如说我们在飞机靠廊桥的时候，我们既不用飞机的辅助动力系统，节约燃油，也尽量减少这个地面电池的使用，而是使用我们机场廊桥提供的电源，最大程度地节约燃油消耗。”
资金瓶颈资源匮乏民营航空路在何方
民营航空公司的现状，让人感到心酸，回想4年前，奥凯，春秋，鹰联、东星等民营航空公司纷纷成立，不少人都在期待，一个效率更高、服务更好的民航市场能在新的竞争主体加入后逐步产生，但4年过去了，航空市场的变化却远非当初所想。
作为高投入的行业，航空市场一旦转入冷淡，出现票务销售低迷，现金收入减少的情况，此时如果再加上供应商催款，就很容易产生资金链紧张甚至断裂的问题。面对2008年整个航空市场的不景气，作为国有航空公司的南航和东航已经分别获得70亿元和30亿元的注资，海航也获得了地方政府的注资，而规模远只有国有航空公司几分之一乃至几十分之一的民营航空早已陷入资金短缺的困境。
(采访)奥凯原董事长刘捷音：人家银行就说这个民营企业慎贷，新公司慎贷，航空公司慎贷，这三条都通不过，评审委员会，一审就通不过，一审就通不过。一个可以得到国家的注资，占有很多的先天的这个资源优势，有很多的融资渠道，可我们这个，得不到这些优势。
没有外部资本的注入，民营航空公司的规模就受到了很大的限制。但是与规模和资金这些“先天不足”比起来，自诞生之日起即有的与国有航空公司的差别待遇，则是拉大其与强大竞争对手差距的“后天失调”。比如，商务客源集中，盈利能力强的京沪航线，在上海有东航与上航两大基地航空公司，北京则是国航的大本营，南航也于2007年启动广州-北京“双枢纽”战略，航线时刻资源早已被这几家国有公司瓜分，作为后来者的民营航空很难从中分得一杯羹。
(采访)中国民航大学经济与管理学院教授李晓津：民营航空有自身先天的优势与劣势，他们没有国有航空的包袱，可以用低价策略来抢份额；为什么要抢，则是因为他们没有航线权与时刻权的积累，当他们进入这个市场，就发现盈利的航线，一早就被别人占了。
在这种背景下，民营航空不得不另辟蹊径，转向国有航空公司无暇顾及的航线。然而就我国目前的经济水平而言，单靠支线航空很难支撑市场。于是，低价策略和争夺热门航线，成为大部分民营航空的发展策略，而这很容易被市场先入者视为“搅局者”。
(采访)中国民航大学经济与管理学院教授李晓津：民营航空公司应该利用自身的优势，比如低价，比如灵活的市场协调。
(现场)记者徐伟：国家引入民航航空就是为了增强航空业的竞争机制，但是从目前的情况来看，民营航空存在的问题，并不是自身所能解决得，而且与整个的大环境有关。除了航空业，铁路、石化、石油煤炭等很多重要的领域，民营企业现在的状况也基本如此，因此也就有专家指出，一方面企业要取长补短，调整自身的结构和营销策略，同时也应该完善一个公平合理的竞争环境，只有这样才能使中国经济朝向更加健康有序的方向发展。 |
