| 从目前情况看，提高国产化率正在帮助地铁降低造价，但是政府对于地铁的资金投入的压力依然不小，而且地铁运营后，如果单纯依靠客流量，也难以满足运营成本的需要，那么，地铁运营如何争取收支平衡呢？
解说词：目前，天津地铁1号线的运营收入主要分为车票收入和广告经营收入，还有少部分房产物业收入。据广告代理公司介绍，从1号线06年重新开通到现在，地铁广告的上刊率由最初的10%涨到了07年底的40%左右。虽然增长速度比较快，但是投放区间很不平衡。
(采访)天津市地铁广告策划有限公司客户总监 王洁：比如说营口道站台12封灯箱广告一月的广告费是一万八，通道6封灯箱一个月1万2，越往两边走越便宜，但是投资的人没有中间的多。
解说词：在王洁看来，为地铁量身定做的广告方案越来越多，除常规广告外，1号线也尝试了车站冠名权的拍卖，冠名费从60万到200万元不等，使用年限为5年，这些都成为地铁运营的资金来源。
(采访)南开大学城市与区域经济研究所 所长 刘秉镰：我们也应该引进市场机制作用，也可以把沿线的土地开发和商业开发跟项目绑在一起，这样就使得政府的投入成本最小化，效益最大化。
解说词：刘教授解释说，这种捆绑模式就是指，地铁公司取得地铁沿线的土地物业开发权，根据不同条件，兴建大型住宅和商用物业。实际上，1号线已经开始尝试这种方式，地铁公司目前拥有沿线17块土地的开发权，通过自主开发，或者采用置换部分房产吸引更多资金注入，来维持1号线运营的收支平衡。
(采访)南开大学城市与区域经济研究所 所长 刘秉镰：应该说这个模式是很好的模式，这样可以减轻政府的直接的财政投资的压力，我们可以用一部分资源换取公共产品政府的直接投资，当然这里面一定要有很好的把握。
现场记者(戚智)：目前，地铁1号线沿线地段的商业价值已经提高了30%，应该说会吸引更多的资本关注地铁。但同时，专家也指出，修建地铁的首要目的还是缓解城市交通压力，因此探索良好的投融资模式要把握好尺度，市场可以放开，但对地铁运营品质的监控不能放松。 |
