| 我们一直说火车就是“铁老大”，多少年来，不管汽车票和飞机票怎么打折，都没见过火车票打折。不过，现在，这种情况好像有所改观了，多年不变的火车票也开始打折卖了。来看记者报道。
(出镜记者)孙磊：这次降价的主要是短途火车的空闲卧铺票。从3月15号到6月30号之间，列车运行最后一天6点以后的空闲卧铺可以打折，优惠幅度在20—50%之间。
这次符合优惠条件的列车只有400公里以内的短途卧铺票，而且分开计价。按照新规定，如果您选择的区间在200公里内，硬卧票价是普通硬座票价的1.7倍，软卧则为2.7倍，如果是200公里到400公里之间，优惠幅度更大，硬卧是硬座票价的1.58倍，软卧则为2.58倍。
也就是说比如从天津到北京距离是137公里，如果坐京津城际的话，一等座是69元，二等座58元。有了短途打折后，您如果坐合肥开往北京的过路车的话，硬座车票为24元，那么硬卧就是41元。也就是说，您要是去北京的话，卧铺票着比坐动车组还能节省17块钱。不过，像学生、残疾军人等已经享受过半价的旅客就不再享受优惠了。
现在我市的各个火车站也已经公布了相关的优惠车次。不过，按照运行最后一天、6点以后、空闲卧铺、400公里以内，这些一系列条件剔除之后，优惠的车次并不是很多。西站只有6个车次，而且优惠区间都是天津到北京，天津站的优惠车次也只有5个，优惠区间也都是天津到北京或者秦皇岛。
打折受限引发质疑 垄断经营呼唤市场化
火车票打折，咱们买卧铺票可以便宜点了，这应该是好事啊，但是，在记者的采访中遇到的，却是一片质疑声。这是怎么回99事呢？一起来听一听。
(采访)市民1：短途还有卧铺啊？空闲座位是可以打折，但是我不明白为什么限制在400公里以内才能打折。
(采访)市民2：短途才打折，长途没有打折，没有吸引力，我觉得意义不大。
(采访)市民3：短途有意义吗，长途才有意义。
(采访)市民4：没太大必要，短途一般不会做卧铺，就我来说不会考虑。
(采访)市民5：白天一般不会买卧铺，就买硬座了。
(采访)市民6：限制条件多了一点，既然推出优惠，为什么还在时间和路段上卡？
为什么有这么大的质疑呢？打折的附加条件过多。这次铁道部明确规定打折只限“短途”，最多不超过400公里。换句话说，能够享受优惠的最多不过两三个小时。而且这两三个小时，还必须是得在列车运行最后一天的早上6点以后。很显然，白天两个小时路程需要坐卧铺的人，恐怕少得可怜。
(采访)天津财经大学经济学院教授丛屹：社会有这样的评价，首先是因为覆盖面不够，既然有空闲，应该更多的利用，客流不太喜欢这段时间，尤其是点对点覆盖面更小。大家质疑为什么不扩大覆盖面，为什么我听着降价，却跟我没关系。
其实在飞机以及公路客运的快速发展下，铁老大所感受到的压力也是越来越大。尤其是相对于硬座票，卧铺票空闲率要高很多，因此将空闲的打折卖出去也是一笔收入。但是，由于全国的铁路票价都是由铁道部制定的，所以，它并不是很清楚每个区间的票源和旅客数量。这样的话，即使铁道部想用价格来调节资源配置，传达成本和沟通成本也太高了。所以，为了便于管理，铁道部不得不把打折强加上了各种限制条件。
(采访)天津财经大学经济学院教授丛屹：这也反映出，铁路区间段管理灵活性还有待提高。其实不仅仅在短途上有可利用的空闲资源，必须有应对体系。国家铁路局出规划方案，地方铁路局具体制定，甚至可以下放到列车上，形成管理体系。
(出镜记者)孙磊：虽然，很多人都对短途火车卧铺票打折提出了质疑，但是，这起码是一个好的开始。灵活的价格体系，不但可以提高效率，还可以提高企业效益。或许，这还能在一定程度上解决像春运这样的老大难问题。
好的谢谢孙磊，我们看到，像电力、铁路运输等这些垄断行业的服务价格往往都只见涨不见落，而且每到运营高峰期，资源就总会显得捉襟见肘，这从某一方面也体现出垄断行业的市场化进程的确需要加快了，如何想以市场为导向的资源配置要效益。这必须是除了建设投入之外所必须要考虑的。 |
